Die Mikojan-Gurewitsch MiG-17 (russisch Микоян-Гуревич МиГ-17, NATO-Codename: Fresco) war ein einstrahliges Kampfflugzeug der Zeit des Kalten Krieges aus sowjetischer Produktion. Hersteller war Mikojan-Gurewitsch.

In der Grundausführung war die MiG-17 ein einsitziger Mitteldecker, der über ein einziehbares Fahrwerk und eine Druckkabine verfügte. Die Maschine beruhte auf den Erkenntnissen, die mit der MiG-15 gesammelt worden waren. Das Kampfflugzeug wurde in mehreren Varianten in Großserie hergestellt und in einer Reihe weiterer Staaten in Lizenz gefertigt. Nachfolger war die MiG-19.
Im Gegensatz zu den meisten sowjetischen Kampfflugzeugen entstand die MiG-17 nicht infolge einer Ausschreibung der sowjetischen Luftstreitkräfte/Luftverteidigung. Vielmehr ging es darum, die Mängel der MiG-15 durch eine Überarbeitung des Flugzeuges zu beseitigen. Insbesondere betraf dies das schlechte Flugverhalten im Hochgeschwindigkeitsflug. Durch die besonders im transsonischen Geschwindigkeitsbereich erkennbar werdenden aerodynamischen Mängel kam es bei der MiG-15 zum plötzlichen Abkippen nach einer Seite und anderen Effekten, die einer Verwendung als stabile Waffenplattform im Wege standen. Ein weiterer Kritikpunkt war die Trudelneigung der MiG-15. Außerdem ergaben Tests mit dem Projekt „SJe“, dass selbst mit einer stärkeren Motorisierung die MiG-15 nicht überschallfähig war. Die Ursache dafür sah man in den noch nicht zufriedenstellenden Pfeilflügeln. Deshalb wurde im Januar 1949 beschlossen, ein Entwicklungsteam damit zu beauftragen, die aerodynamischen Schwächen der MiG-15 zu beseitigen. Daraus entstand das Projekt eines taktischen Jagdflugzeuges mit der Bezeichnung SI (I-330) und eines mit einem Radargerät ausgerüsteten Allwetter-Abfangjägers, der SP-2, die jedoch dieselben Tragflächen und weitestgehend dieselbe Zelle erhalten sollten.

In Zusammenarbeit mit dem ZAGI entwickelte das OKB Mikojan ein neues Tragwerk mit einem wesentlich dünneren Profil und einer stärkeren Pfeilung. Um die Tragflächen zu versteifen, wurde eine dickere Beplankung gewählt. Die Vorderkante war innen 49° und außen 45°30’ gepfeilt, was den Luftwiderstand im transsonischen Bereich deutlich verringerte. Um das neue Flugzeug nicht zu „überstabilisieren“, erhielten die Flächen eine negative V-Stellung von −3°. Drei Grenzschichtzäune auf jeder Seite verhinderten ein Abwandern der Luftströme und verbesserten die Querruderleistung.

Gegenüber der MiG-15 wurde der innere Grenzschichtzaun näher an den Rumpf gerückt. Im Bereich des Außenflügels wurde ein dritter Grenzschichtzaun verwendet. Die Querruder wurden vergrößert, insgesamt verstärkt und mit einem inneren Ausgleich versehen. Auf der rechten Seite gab es bei der SI eine Trimmfläche im Querruder. Als Hochauftriebshilfe wurde eine Zapklappe eingesetzt.

Als Basis diente die MiG-15bis, deren Zelle bis zum Spant 13 beibehalten wurde und an die die neuen Tragflächen montiert wurden. Angetrieben wurde die SI-1 genannte Maschine von einem Klimow WK-1-Radialtriebwerk ohne Nachbrenner. Der hintere Rumpf wurde um 900 mm verlängert. Die gesamte Rumpflänge betrug somit 8.805 mm. Die zweigeteilte Luftbremse wurde rechts und links unter dem hinteren Rumpf angebracht. Bei den Prototypen wies sie eine Gesamtfläche von 0,522 m² mit einer maximalen Auslenkung von 50° auf. Der maximale Auftriebsbeiwert verringerte sich gegenüber dem Ausgangstyp von 13,9:1 auf 13,6:1. Unter dem Rumpfheck wurden ein Falschkiel und ein Tailbumper montiert.

Die Arbeiten an den Prototypen SI-1, SI-2 und SP-2 wurden Anfang 1949 aufgenommen. Die SI-1 wurde im Juli 1949 fertiggestellt. Verschiedene Nachbesserungen führten jedoch zu einer Verzögerung und das Flugzeug wurde im Dezember 1949 mit dem LKW zum LII transportiert. Als Testpilot wurde Iwan Iwaschtschenko ausgewählt, der zu diesem Zeitpunkt bereits Held der Sowjetunion war.

Das erste eingebaute Triebwerk erwies sich als unbrauchbar und musste ausgetauscht werden, so dass sich der Erstflug verzögerte. Der Prototyp startete am 14. Januar 1950 zum Jungfernflug. Die Erprobung verlief zunächst erfolgreich, wobei sich zeigte, dass die MiG-17 bessere Flugeigenschaften im transsonischen Bereich besaß als die MiG-15. Am 1. Februar konnten bereits 1.114 km/h in 2,2 km Höhe erreicht werden, was Mach 1,03 entsprach. Die weiteren Tests sahen eine umfangreiche Überprüfung der Kunstflugeigenschaften des Prototyps vor. Am 20. März 1950 kam es dann zur Katastrophe. Iwaschtschenko beendete bei einem Testflug seine Aufgaben und ging von 11.000 m Höhe in den Sinkflug. Bei etwa 5.000 m ging das Flugzeug plötzlich in einen steilen Sturzflug über. Iwaschtschenko hatte die Kontrolle über die Maschine verloren, die ungebremst auf den Boden aufschlug und völlig zerstört wurde. Iwaschtschenko war sofort tot. Die Absturzursache war zunächst unklar, weil Iwaschtschenko keinen Funkspruch mehr absetzen konnte. Das Unglück musste also durch ein plötzliches Ereignis ausgelöst worden sein.

Bereits vor dem Unglück hatte Mikojan einem Testpiloten des NII WWS, Grigorij Sedow, die Mitarbeit im OKB MiG angeboten. Im März 1950 setzte Sedow das Testprogramm mit der SI-2 bis zum Ende des Jahres 1950 fort.

Im Verlauf der weiteren Erprobung mit der SI-2 konnte Sedow die Ursache des Absturzes der SI-1 feststellen, als er eine ähnliche Situation überlebte. Im Höchstgeschwindigkeitsflug bei etwa 1.000 km/h trat starkes Flattern des Rumpfhecks auf. Sedow nahm das Gas zurück und zog die Maschine nach oben. Dabei brachen links und rechts symmetrisch etwa 60 % der horizontalen Stabilisierungsfläche und des Höhenruders ab. Sedow gelang eine sichere Landung.

Bereits vorher bemängelte Sedow auch eine Instabilität der Tragflächenkästen, die durch Torsion eine Umkehr der Querruderwirkung verursachen konnte. Die Erkenntnisse führten zu einer Neukonstruktion des Rumpfhecks und einer Versteifung der Tragflächen.

Es wurden zwei weitere Prototypen bestellt, die SI-01 (Seriennummer: 54210101) und die SI-02 (Seriennummer: 54210102). Um den Versuchsbetrieb schnell wieder aufnehmen zu können, wurde für die SI-02 eine MiG-15bis mit der Seriennummer 53210671 mit neuem Heckteil und neuen Tragflächen ausgerüstet. Der Umbau dauerte vom 15. Januar 1951 bis zum 16. Februar 1951. Die SI-02 war das dritte Flugzeug der SI-Entwicklungsreihe, das flog. Bis zum April 1951 wurden insgesamt 44 Flüge durchgeführt; dann wurde die Maschine für die staatlichen Abnahmeflüge an das NII WWS übergeben. Am 1. Juli 1951 konnte die erste Reihe der Abnahmeflüge beendet werden. Als eines der Mankos wurde die Position des Pitot-Statik-Systems in der Mitte der Spannweite erkannt. An dieser Position kam es zu Störungen bei der Verwendung von Abwurftanks. Schließlich wurden zwei Pitotrohre an den Tragflächenspitzen eingebaut. Während der staatlichen Überprüfung wurde entschieden, dass die strukturellen Änderungen gegenüber der MiG-15 so weitreichend wären, dass die neue Bezeichnung MiG-17 gerechtfertigt sei. Die zweite Phase der Erprobung mit der SI-02 wurde am 10. Juli 1951 begonnen.

Die SI-01 wurde im Mai 1951 fertiggestellt und begann am 1. Juni 1951 mit Testflügen, die bis zum 23. Juni andauerten. Sedow führte im August noch eine erweiterte werksseitige Trudelerprobung durch und überstellte dann das Flugzeug dem NII WWS. Dort wurde zwischen dem 11. September und dem 10. Oktober nochmals eine Trudelerprobung durchgeführt. Dabei erwies sich die Maschine als leicht beherrschbar.

Als Machgrenze wurde zunächst Mach 1,03 zugelassen. Bereits am 25. August 1951 beschloss der Ministerrat der UdSSR die Serienfertigung. Der Fertigungsauftrag erging am 1. September 1951 an sechs Werke.